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Alte Salzstraße

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Die Alte Salzstraße ist eine Ferienstraße zwischen Lübeck und Lüneburg, welche Teilstück eines historischen Handelsweges von der Ostsee bis zum Mittelmeer ist. Auf dieser Strecke wurde im Mittelalter unter anderem das Salz der Lüneburger Saline zum Umschlagplatz Lübeck transportiert, von wo aus die weitere Verschiffung in den gesamten Ostseeraum erfolgte.[1]

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Radfernweg Alte Salzstraße mit Sehenswürdigkeiten
Sehenswürdigkeiten entlang des Radfernweges
Sehenswürdigkeit Ort
Deutsches Salzmuseum Lüneburg
Schiffshebewerk Scharnebeck
Elbschifffahrtsmuseum Lauenburg
Palmschleuse Lauenburg
Zugpferdemuseum Lütau
Priesterkate Büchen
Eulenspiegel-Museum Mölln
Inselstadt, Dom Ratzeburg
Salzspeicher, Holstentor, Altstadt Lübeck
Hafen, Passat, Leuchtturm, Vorderreihe Ostseebad Travemünde

Historische Bezeichnungen[edit | edit source]

Bei der heute als Alte Salzstraße bezeichneten Verbindung zwischen den Hansestädten Lüneburg und Lübeck handelte es sich ursprünglich um ein Teilstück eines uralten Handelsweges zwischen dem Ostsee- und Mittelmeerraum, welcher bereits lange vor der Entdeckung der Lüneburger Saline bestand. Damals wurde statt Salz vor allem Bernstein, von der zwischen Nord- und Ostsee gelegenen kimbrischen Halbinsel, in den Mittelmeerraum transportiert. Tatsächlich lässt sich in historischen Quellen an keiner Stelle der Begriff „Salzstraße“ oder die lateinische Bezeichnung „via salaria“ finden. Lediglich zwei in der Lüneburger Innenstadt gelegenen Straßen tragen den Namen „Salzstraße“ beziehungsweise „Salzstraße Am Wasser“. Die heute als solche bezeichnete Handelsroute zwischen Lübeck und Lüneburg ist, historisch betrachtet, ein Heer- und Handelsweg, auf dem im Mittelalter unter anderem auch das kostbare und wertvolle Lüneburger Salz zum Export in den Ostseeraum transportiert wurde. Der Name „Salzstraße“ wurde ihr, trotz ihrer herausragenden Rolle für den Salztransport, weder von den Lüneburger*innen noch von den Lübecker*innen gegeben; auch vonseiten des Kaisers oder des Reichs sind derartige Bezeichnungen nicht bekannt. Urkundlich belegt ist jedoch die Bezeichnung „via regia“ – das heißt „Königsstraße“. Weitere bekannte Namen für die Verbindung lauten „königliche Straße“, „Reichsstraße“ und „Heilige römische kaiserlich freie Straße“. In Flurkarten aus der Zeit der Verkoppelung im ausgehenden 18. Jahrhundert geht hervor, dass die Bevölkerung zusätzlich den Namen „Lüneburger Frachtweg“ oder einfach nur „Frachtweg“ verwendete.[2]


Heutiger Name[edit | edit source]

Die heute gängige Bezeichnung „Alte Salzstraße“, in Hinblick auf das bedeutsame Teilstück des historischen Handelsweges zwischen Lübeck und Lüneburg, entstand erst im 20. Jahrhundert. Erstmals fand diese Bezeichnung im Jahr 1927 Verwendung, als Johannes Klöcking, Hauptträger von heimatkundlichen Heften Lübecks, eine für Schüler*innen einprägsame, lebendige und leicht verständliche Bezeichnung suchte und sie damit fand. Es handelt sich demzufolge um eine Neuschöpfung, ohne etwaige geschichtliche Unterlagen.

Die Bezeichnung festigte sich, als die Arbeitsgemeinschaft der Fremdenverkehrsorte des Kreises Herzogtum Lauenburg, unter Einbeziehung Lübecks und Lüneburgs im Jahr 1955, den „Gebietsausschuss Alte Salzstraße“ gründeten. Ziel der Namensgebung war es, an die mittelalterlichen Salztransporte von der Lüneburger Saline zum Umschlagplatz Lübeck zu erinnern. Hierdurch sollte die historische Verflechtung der Region mit den an den Enden der Handelsroute gelegenen Hansestädten Lüneburg und Lübeck verdeutlicht werden. Die Bezeichnung ist insbesondere aus Gründen des Tourismusmarketings gewählt worden, weil sie einerseits historische Bezüge anspricht, jedoch andererseits aussagekräftiger, verständlicher und ansprechender ist als die korrekten historischen Bezeichnungen wie „Lüneburger Frachtweg“, „via regia“ oder „Heilige römische kaiserlich freie Straße“.

Kurzgefasst: Die historische Verbindung ist sogar älter als die Lüneburger Saline, war jedoch insbesondere für den jahrhundertelangen Salztransport zwischen Lübeck und Lüneburg von herausragender Bedeutung. Nichtsdestotrotz ist der heute gängige Name „Alte Salzstraße“ eine künstliche Neuschöpfung, welche mit nur rund 100 Jahren, im Vergleich zum tatsächlichen Alter der Handelsroute, noch recht jung ist.[3]


Geschichte[edit | edit source]

Die Bedeutung der Alten Salzstraße als ehemals wichtigste Nord-Süd-Verbindung Deutschlands geht bis in die frühgeschichtliche Zeit zurück. Die größte Bedeutung erlangte die Verbindung zwischen dem 12. und dem 16. Jahrhundert. Grund dafür ist die enorme Bedeutung des Rohstoffes Salz, welches in der Lüneburger Saline hergestellt und anschließend über Lübeck in den gesamten Ostseeraum verschifft wurde.


Die Bedeutung des Rohstoffes Salz[edit | edit source]

Der Hauptverwendungszweck des Lüneburger Salzes war die Konservierung der in Skandinavien gefangenen Heringe. Der wichtigste Handelsplatz war der Heringsmarkt der in Schonen gelegenen Stadt Falsterbo. Das Salz wurde über die heute als Alte Salzstraße bekannte Handelsroute von der Lüneburger Saline in die Hafenstadt Lübeck verfrachtet und von dort aus nach Skandinavien verschifft. Dort war es ein unersetzlicher Rohstoff, weil in Skandinavien keine natürlichen Salzvorkommen existieren. Ohne die Verfügbarkeit moderner Kühlaggregate war das Einsalzen die einzige Möglichkeit, den Fisch für längere Zeit haltbar zu machen.[4] Demzufolge waren die skandinavischen Länder zwingend auf das Salz angewiesen, weshalb dieses um ein Vielfaches wertvoller war als der Hering, dessen Schwärme um Schonen zur damaligen Zeit als unerschöpflich galten. In alten Folianten des dänischen Historikers Saxo Grammaticus aus der Zeit um das Jahr 1200, wird über die Zustände im Öresund (Meeresenge zwischen Dänemark und Schweden) berichtet, dass sich der Sund gewöhnlich mit so vielen Fischen fülle, dass Schiffe stecken blieben und kaum noch mit angestrengtem Rudern herauszubringen seien. Die Beute sei nicht mit künstlichen Fangvorrichtungen zu fangen, sondern einfach mit bloßen Händen aus dem Wasser zu fischen.[5]

Durch das Einsalzen der Fische und der daraus resultierenden Haltbarkeit, wurde es nun möglich, mit dem reichlich vorhandenen Nahrungsmittel Handel im großen Stil zu betreiben. Die Heringe waren in ganz Europa begehrt, insbesondere in der Fastenzeit. Im Mittelalter wurde nicht nur vor dem Osterfest, sondern auch jeden Freitag sowie zu zahlreichen anderen Gelegenheiten gefastet – insgesamt an rund 140 Tagen im Jahr. Demzufolge war die Nachfrage nach Hering und somit auch nach Salz enorm groß. Dasselbe gilt auch für den Wert des Salzes: Aufgrund seiner Kostbarkeit wurde Salz im Mittelalter auch als weißes Gold bezeichnet.[6] Die Bedeutung des Lüneburger Salzes und damit einhergehend auch der Alten Salzstraße, nahm erst mit dem Niedergang der Hanse sowie der Etablierung von günstigeren Salzlieferanten in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts ab. Fortan verdrängte westeuropäisches Seesalz, auch Baiesalz genannt, das Lüneburger Salz nach und nach von den Ostseemärkten. Im späten 17. Jahrhundert fiel nach dem Ostseeraum allmählich eine zunehmende Anzahl weiterer Absatzmärkte für das Lüneburger Salz weg, etwa benachbarte Territorien wie Dänemark und Brandenburg. Dadurch beschränkte sich der Absatz im Verlauf des 18. Jahrhunderts auf die traditionellen und nahgelegenen Märkte im eigenen Herzogtum, an Weser und Elbe sowie in Schleswig-Holstein, wodurch auch die Bedeutung der Alten Salzstraße weiter abnahm.[7]


Der Transport auf der Alten Salzstraße[edit | edit source]

Das Lüneburger Salz wurde im Mittelalter auf drei Routen von der Saline nach Lübeck transportiert: Auf dem reinen Landweg, dem reinen Wasserweg sowie dem kombinierten Wasser- und Landweg. In Lübeck angekommen, wurde das Salz in den noch heute erhaltenen Salzspeichern zwischengelagert und anschließend in den Ostseeraum exportiert.[8]


Der Landweg[edit | edit source]

Eine der Möglichkeiten, das Salz zu transportieren, war der Landweg, dessen Verlauf nicht durchgehend einheitlich ist. Allgemein wird durch historische Quellen deutlich, dass die Route des Salzes, auf dem Landweg von Lüneburg aus kommend, die Elbe westlich von Lauenburg bei Artlenburg passierte und im weiteren Verlauf über Mölln nach Lübeck führte. Diese Route entspricht dem Verlauf der via regia, welche heute im Abschnitt zwischen Lüneburg und Lübeck als Alte Salzstraße bekannt ist. Lübeck ist hierbei ein Knotenpunkt an der via regia (Königsstraße), die von Nürnberg kommend über Braunschweig, Lüneburg und Lübeck bis nach Jütland führt.[9]

Diese Route ist auf historischen Karten ausdrücklich vermerkt, weshalb am grundsätzlichen Verlauf kein Zweifel besteht. Aus mehreren Gründen ist zudem anzunehmen, dass es sich nicht nur im übertragenen Sinne um eine Straße handelt, die bloß sinnbildlich für den auf verschiedenen Routen verlaufenden Verkehr steht, sondern in weiten Teilen tatsächlich um eine einzelne Straße. Zum einen waren die Kaufleute des Mittelalters dazu angehalten, öffentliche Straßen und keine Nebenstrecken zu nutzen. Dies taten sie in aller Regel, weil nur auf klar bestimmten Straßen Schutz vonseiten der Obrigkeit gewährt wurde. Zudem zwangen Weg- und Brückenzölle die Transporteure auf einen bestimmten Weg, bis Außenzölle an den Grenzen der Länder erhoben wurden. Darüber hinaus führten Fernhandelsstraßen stets auf einem direkten Weg von Stadt zu Stadt, ohne Rücksicht auf benachbarte Dörfer. Dies wird besonders deutlich auf dem Abschnitt des Frachtweges zwischen Fredeburg und Sarnekow, welcher rund 30 Kilometer geradeaus verläuft und dabei kaum Dörfer durchquert. Ferner waren, ähnlich wie heute, die Bewohner*innen der Dörfer und insbesondere die adligen Gutsbesitzer daran interessiert, dass die Frachtrouten möglichst nicht vor ihrer Haustür liegen, weil man vermeiden wollte, dass die eigenen Nachbarschaftswege von den schweren Wägen in Mitleidenschaft gezogen werden. Aus diesen Gründen findet sich der Lüneburger Frachtweg auf alten Flurkarten stets als genau verzeichnete Route, an die sich die Kaufleute aufgrund von Rechtsverhältnissen, Geländezwängen sowie Schutz- und Zollbestimmungen stets zu halten hatten.[10]

Darüber hinaus gab es mehrere Verkehrsknotenpunkte, welche Abweichungen von der Hauptroute eng begrenzten: Eine Überquerung der Elbe war lediglich in Artlenburg möglich, Mölln als zentraler Straßenknotenpunkt des Kreises war kaum zu umfahren, genauso wie die Furten durch die Linau bei Lütau und die Steinau bei Pötrau. Außerdem wurden lehmige Böden meist vermieden und stattdessen solche mit sandigem Untergrund bevorzugt. Dieser ließ sich hauptsächlich entlang der Hauptroute finden.[11]


Streckenverlauf[edit | edit source]

Die Alte Salzstraße begann in Lüneburg bei der heutigen Lüner Straße und dem Neubrücker Tor. Sie verlief weiter über den Stintfang, den alten Fischmarkt am Ilmenau-Hafen. Über Fluss und Werder erstreckte sie sich schließlich vorbei am Kloster Lüne, durch Adendorf und Brietlingen, wo sie allmählich die Lüneburger Landwehr verließ. Über Lüdershausen und eine Fähre über die Neetze erstreckte sich die Alte Salzstraße bis nach Artlenburg, wo sie über eine Furt und eine Fähre die Elbe überquerte. Der Verlauf von Lüneburg bis Artlenburg entspricht somit weitgehend dem der heutigen Bundesstraße 209. Der Elbübergang der Alten Salzstraße von Artlenburg nach Schnakenbek wurde im 11. und 12. Jahrhundert durch die Ertheneburg gesichert, die im Jahre 1181 von Heinrich dem Löwen auf seiner Flucht vor Kaiser Friedrich Barbarossa in Brand gesetzt wurde. Der weitere Straßenverlauf ging von Schnakenbek nach Lütau, Wangelau, Pötrau (bei Büchen), Siebeneichen und Roseburg. Von dort aus führte er über Hornbek, Woltersdorf und Breitenfelde bis zur Festung von Mölln, wo der Stecknitz-Kanal beim Hahnenburger Schleusenhaus überquert und die Stadt durch das Steintor erreicht wurde. [12]

Beschilderung der Alten Salzstraße in Groß Grönau (Schleswig-Holstein)

Nördlich von Mölln gab es zwei Routenoptionen: Die ältere Option, welche jedoch 1741 als via regia aufgehoben wurde, führte in Mölln über eine 62 Meter lange Brücke, die heute nicht mehr existiert, über den Stadtsee und durch das Wassertor, vorbei am ehemaligen Kloster Marienwohlde sowie an Rotenfelde, und dem Albsfelder Berg bis nach Behlendorf. Von hier aus führte sie hinunter nach Hollenbek, über das gleichnamige Flüsschen und durch Berkenthin bis nach Krummesse. Hier erreichten die Salzbeförderer die Lübecker Landwehr und gelangten durch Rothebek in die Stadt hinein. Die jüngere Option, welche die erstgenannte jedoch überlebte, führte über Fredeburg, Einhaus, Buchholz, Pogeez, Groß Sarau und Groß Grönau nach Lübeck. Dieser Abschnitt entspricht in weiten Teilen dem Verlauf der heutigen Bundesstraße 207 sowie zwischen Pogeez und Lübeck dem der Landesstraße 331. Im übrigen Verlauf, zwischen Fredeburg und Artlenburg, weicht die historische Route vom heutigen Straßenverlauf der B207 beziehungsweise B209 ab. Sie verlief nämlich östlich an den Dörfern Woltersdorf und Breitenfelde sowie der Kleinstadt Schwarzenbek vorbei.[13]

Das Lüneburger Salz wurde auf dem Landweg lose oder in Tonnen mit Frachtwagen über die Alte Salzstraße transportiert. Trotz des klaren Straßenverlaufes nahm die Reise ungefähr drei Wochen in Anspruch. Zudem war sie aufgrund von möglichen Raubüberfällen für die Kaufleute nicht ungefährlich. Mit dem Niedergang der Hanse sowie der Verdrängung des Lüneburger Salzes durch das günstigere Baiesalz, nahm die Bedeutung der Salzstraße allmählich ab. Zunächst wurde sie noch durch den Postverkehr instandgehalten, doch als die Eisenbahnverbindung zwischen den Hansestädten Lübeck und Lüneburg abschnittsweise zwischen 1851 und 1864 eröffnet wurde, verlor die Handelsroute endgültig ihre übergeordnete Bedeutung. Im Jahre 1863 wurde die Alte Salzstraße schließlich als Nebenweg eingestuft. Heutzutage hat die landschaftlich und historisch reizvolle Verbindung als touristische Ferienstraße und Fernradweg neue Bedeutung erlangt.[14]


Der Wasserweg[edit | edit source]

Die Herzöge Otto und Wilhelm von Braunschweig und Lüneburg gestatteten 1348 freie Fahrt für den Wassertransport auf der Ilmenau, von der Elbe bis Uelzen. Gleichzeitig gewährte Herzog Enrich von Sachsen-Lauenburg den Lüneburger*innen den Transport des Salzes. Als Weiterführung der Lüneburger Wasserwege gen Norden spielt insbesondere die Stecknitzfahrt eine herausragende Rolle.[15] Durch einen Vertrag aus dem Jahre 1390 einigten sich die Hansestadt Lübeck und Herzog Enrich IV. von Sachsen-Lauenburg auf den Bau des Stecknitzkanals. Die Bauzeit für den 97 Kilometer langen Kanal zwischen Elbe und Ostsee betrug sieben Jahre und wurde 1398 mit dem gleichzeitigen Einlaufen von 30 aus Lüneburg kommenden Schiffen im Lübecker Hafen gefeiert. Fortan war es möglich, über Ilmenau, Elbe, den neu gebauten Stecknitzkanal und die Trave das Lüneburger Salz per Schiff nach Lübeck zu transportieren. Die reine Landverbindung bekam somit Konkurrenz, was zu einer Verlagerung des Transportes führte. Die sogenannte „Nasse Salzstraße“ begann im Lüneburger Hafen. Dort wurde das Salz mithilfe des Alten Krans am Stintmarkt auf sogenannte Kähne beziehungsweise Salzewern verladen, welche anschließend den einmonatigen Wasserweg bestritten.[16]

Kähne am Stintmarkt


Befahren des Stecknitzkanals[edit | edit source]

Die Fahrt bestand aus drei Teilstrecken: Von Lüneburg aus kommend, folgten die Stecknitzfahrer nach Ilmenau und Elbe dem Flusslauf der Delvenau, einem elf Kilometer langen Graben, welcher die Wasserscheide südlich von Mölln überwand und von Mölln bis nach Lübeck dem Flussverlauf der namensgebenden Stecknitz. Aus heutiger Perspektive handelt es sich somit um keinen reinen Kanal, sondern um die Schiffbarmachung der natürlichen Flussverläufe von Stecknitz und Delvenau mit Hilfe eines Stichkanals. Die Stecknitzfahrt war der erste Wasserscheidekanal Europas, zu derer Überwindung erst 13 und später 17 Schleusen nötig waren. Die Grabung des elf Kilometer langen Stichkanals entspricht ohne modernes Gerät einer unglaublichen Arbeitsleistung. Aufgrund des sandigen Bodens rutschten die Ufer immer wieder nach, weshalb diese mit Pfahlsetzungen gesichert wurden. Nach den Arbeiten an der Scheitelstrecke blieb jedoch immer noch eine Differenz des Wasserspiegels zwischen dem Möllner See und dem Stichkanal von 4,6 Metern. Um diese zu überwinden, wurden mehrere Stauschleusen errichtet, bei denen das Wasser so lange angestaut wurde, bis es eine Tiefe erreicht hatte, die es Schiffen ermöglichte, in beide Richtungen fahren zu können. Dies führte zwangsläufig zu einer Absenkung des Wasserspiegels hinter dem Stau, weshalb aufwärtsfahrende Schiffe an einer tieferlegenden Stelle warten mussten, bis sich das Schleusentor öffnete und die Wassermassen schlagartig freigegeben wurden. Während abwärtsfahrende Schiffe von dem Strom mitgetragen wurden, mussten aufwärtsfahrende Kähne vom Ufer aus mit langen Leinen gegen den Strom gezogen beziehungsweise getreidelt werden. Im Laufe der Zeit wurden die ineffizienten Stauschleusen nach und nach durch effizientere Kammerschleusen ersetzt. Der Wasserweg konnte sich mit der Zeit gegen den Landweg durchsetzen – ein Großteil wurde fortan mit Hilfe der Salzewern transportiert.[17]


Die Stecknitzschiffe[edit | edit source]

Im 13. Jahrhundert wurde der Warentransport auf dem Wasser noch oftmals mit Flößen ausgeführt. Im Vertrag zur Anlegung einer schiffbaren Wasserverbindung von Mölln bis zur Elbe zwischen dem Herzog Erich IV. und dem Rat der Stadt Lübeck ist jedoch ausdrücklich von Schiffen die Rede, welche derartige Abmessungen haben sollten, dass sie auf dem geschaffenen Kanal nebeneinander Platz finden und sich somit passieren können. Die verwendeten Schiffe entsprechen aus heutiger Sicht einfachster Bauart. Sie wurden hergestellt aus Holz, hatten anfangs eine viereckige Form und wurden mit sogenannten Staaken fortbewegt. Unklar ist, inwieweit der Salzprahm getreidelt wurde. Auf Zeichnungen der Schiffe ist kein Befestigungspunkt für ein Seil erkennbar, jedoch spricht der Vertrag von 1390 ausdrücklich von der Anlegung eines Treidelweges. Möglicherweise kam diese Technik nur zum Einsatz, wenn die zahlreichen Schleusen beim Öffnen regelmäßig starke Strömung erzeugten. Ein Segel ist auf Zeichnungen ebenfalls nicht erkennbar, wobei ein solches auf dem engen und kurvenreichen Kanal ohnehin keinen großen Nutzen gehabt hätte. Schiffe mit einem spitz zulaufenden Bug könnten das Ergebnis technischer Weiterentwicklung sein. Einerseits sollten sich Schiffe auf dem Kanal begegnen können, andererseits begrenzte die Breite von rund fünf Metern auf der künstlich angelegten Passage zwischen Stecknitz und Delvenau die Größe der Schiffe. Daraus lassen sich folgende Abmessungen schlussfolgern: Die zwischen dem 14. Jahrhundert und dem 16. Jahrhundert verwendeten Schiffe waren wohl zehn bis zwölf Meter lang, hatten eine Breite von zweieinhalb Metern und einen Tiefgang von 30 bis 40 Zentimetern. Die Tragfähigkeit wird mit rund 7,5 Tonnen angegeben, was ein Vielfaches dessen ist, was sich in einer Wagenladung an Land transportieren lässt. Derartige Schiffe eigneten sich jedoch nicht für den gesamten Transportweg nach Lüneburg, weil auf der Elbe erheblich rauere Bedingungen herrschten als auf dem schmalen und geschützten Stecknitzkanal. Die hier eingesetzten Schiffe waren wesentlich größer und konnten eine Ladung von mindestens drei bis vier Stecknitz-Schiffsladungen fassen. Im Laufe der Zeit wurde der Stecknitzkanal laufend verbessert, weshalb auch die Schiffe allmählich größer wurden.[18]

In einer Ladungsordnung des Herzogs Magnus von Sachsen, Engern und Westfahlen von 1527, werden erstmals klare Größenangaben für die Stecknitzschiffe angegeben. Diese hatten eine Länge von 19 Metern sowie eine Breite von 3,25 Metern und einen Tiefgang von 41 bis 43 cm. Die Tragfähigkeit hat sich gegenüber den Vorgängern fast auf nunmehr 12,5 Tonnen verdoppelt. Diese Abmessungen blieben bis ins 19. Jahrhundert weitgehend ohne Veränderung. Spätere Modelle wie der Budenkahn wuchsen nochmals geringfügig in ihren Maßen, auffällig ist jedoch die Besegelung der Schiffe. Diese waren aufgrund eines verbesserten Kanallaufes an mehreren Stellen einsetzbar, etwa auf dem Möllner See sowie der Trave bei Lübeck. Staaken und Treideln dürfte jedoch trotz dessen auf weiten Teilen des Kanals die gängigste Art und Weise der Fortbewegung geblieben sein.[19]

Der Stecknitzkahn des 19. Jahrhunderts wuchs nochmals auf eine Länge von nunmehr 23 Metern und einer Breite von 4,31 Metern, die Tragfähigkeit betrug 35 bis 37 Tonnen. Die Bauart machte sowohl das Befahren des Kanals als auch der Elbe möglich, gleichzeitig konnten die Schiffe nicht weiterwachsen, ohne zu groß für den Stecknitzkanal zu werden. Zur Weiterentwicklung musste der Kanal grundlegend überarbeitet werden, weshalb sich für den Bau des Elbe-Trave-Kanals entschieden wurde. Wenige Jahre nach dessen Eröffnung wurden sämtliche Stecknitzkähne verschrottet.[20]


Dückerschleuse bei Witzeeze
Spuren des ehemaligen Kanals[edit | edit source]

Obwohl der Stecknitzkanal nach rund 500 Jahren durch den gerade verlaufenden Elbe-Lübeck-Kanal (1900-1936: Elbe-Trave-Kanal) ersetzt wurde, finden sich noch heute Überbleibsel der historischen Wasserstraße, etwa die Palmschleuse bei Lauenburg. Diese liegt östlich der Stadt und ist für die Öffentlichkeit zugänglich. Das seit 1724 in seiner heutigen Kesselform bestehende Bauwerk wurde 1962 vollständig saniert und ist somit die einzig erhaltene Kammerschleuse des Stecknitzkanals. Das ovale Schleusenbecken konnte mit seinen Maßen von 33,70 m x 22,25 m in der Endphase der Kanalschifffahrt bis zu neun kleinere Stecknitzschiffe hinauf- oder herabschleusen.[21] Darüber hinaus ist auch die 1815 aus Stein wiederaufgebaute Stauschleuse „Dückerschleuse“ erhalten. 1996 wurden umfangreiche Renovierungs- und Sicherungsarbeiten abgeschlossen; heute steht die Schleuse unter Denkmalschutz. Besucher*innen können sich an der letzten verbliebenen Stauschleuse über die Funktionsweise der Technik informieren. Das angrenzende Schleusenmeisterhaus von 1720 ist ebenfalls erhalten und bietet mit seiner ursprünglichen Fachwerkbauweise und dem Reetdach einen reizvollen Anblick.[22]


Der kombinierte Wasser- und Landweg[edit | edit source]

Die dritte Möglichkeit zur Beförderung des Salzes von der Lüneburger Saline nach Lübeck ist der Transport auf dem kombinierten Wasser- und Landweg. Die Route des Salzes beginnt auch hier am Lüneburger Hafen, wo es mit Hilfe des Alten Krans auf die Schiffe verladen wurde. Über die Ilmenau, bis zur Elbmündung am Zollenspieker und von dort auf der Elbe an Lauenburg vorbei, bis nach Boizenburg, erfolgte der Transport auf dem Wasser. Dort wurde das Salz umgeladen und auf dem Landweg über den Fortkrug, Sarnekow und Fredeburg gen Norden nach Lübeck gebracht. Alternativ erfolgte der Wassertransport bis Buchhorst bei Lauenburg, von wo aus das Salz auf dem Landweg westlich der Delvenau über Dalldorf, Witzeeze und Mölln nach Lübeck transportiert wurde.[23]


Touristische Fahrradroute[edit | edit source]

Die Alte Salzstraße hat sich im Laufe der Zeit von einer historischen Handelsroute zu einer modernen Ferienstraße gewandelt. Durch zahlreiche Fremdenverkehrswerbung, in der für ihre Schönheit geworben wird, erlangt die Strecke ihre neue Bedeutung als solche. Die 116 Kilometer lange Alte Salzstraße verbindet die Hansestädte Lüneburg und Lübeck und wurde schon im Mittelalter für den Salztransport mit Pferden bis nach Lübeck genutzt. Als Gewürz und Konservierungsmittel war das Salz jahrhundertelang eines der wichtigsten Handelsgüter, dem Städte wie Lüneburg und Lübeck ihre Macht und ihren Reichtum verdanken.

Heutzutage nutzen Radfahrer*innen den historischen Handelsweg zu touristischen Zwecken als „Ferienstraße“ bis zur Küste. Die Route führt von Lüneburg (Niedersachsen) durch das Herzogtum Lauenburg (Schleswig-Holstein) bis nach Lübeck-Travemünde. Die Radfahrer*innen durchqueren die größeren Orte Lauenburg, Büchen und Mölln. Die Tour nimmt von Anfang bis Ende ungefähr drei Tage in Anspruch. Auf dem Weg haben Radler*innen die Möglichkeit, unter anderem das Kloster Lüne, Schiffshebewerk Scharnebeck sowie zahlreiche Schleusen und eine Drahtseilfähre zu begutachten. Die Hansestadt Lübeck bietet beispielsweise prachtvolle Bürgerhäuser, historische Salzspeicher und das eindrucksvolle Holstentor. An der Ostsee, im Kurort Travemünde, sind vor allem die Strandpromenade, die Viermastbark "Passat" und der Leuchtturm zu besichtigen.[24]

Beschriftung für Radler*innen


Wegbeschaffenheit[edit | edit source]

Die gut befahrbare Strecke wurde im Jahre 2004 saniert und führt größtenteils über befestigte Sandwege und verkehrsarme Straßen. Daher ist sie geeignet für Anfänger*innen, Freizeitfahrende und Familien mit Kindern. Der Radweg verfügt über wenige Steigungen und zieht sich direkt am Elbe-Lübeck-Kanal entlang, welcher abseits des Straßenverkehrs gelegen ist.


Relief[edit | edit source]

Die Strecke ist weitgehend eben. Sie verfügt über eine wassergebundene Oberfläche und ist nicht asphaltiert.


Beschilderung[edit | edit source]

Der Radweg ist durchgehend beschildert und mit Logos ausgewiesen, wodurch klare Orientierung geboten wird.


Rast und Übernachtung[edit | edit source]

Rastplätze, Schutzhütten, Unterstände sowie Grill- und Spielplätze stehen in unterschiedlichen Abständen entlang der gesamten Strecke zur Verfügung. In den Städten dienen zahlreiche Cafés und Restaurants der Verpflegung. Zur Übernachtung bieten sich Jugendherbergen, Hotels, Campingplätze oder Bett- und Bike-Betriebe entlang der Alten Salzstraße an.[25]


Fahrradvermietung und Reparaturservice[edit | edit source]

In den Orten Lüneburg, Artlenburg/Elbe, Lauenburg, Mölln, Ratzeburg und Lübeck gibt es diverse Fahrradvermietungen und Reparaturservices, um die Tour erfolgreich absolvieren zu können.[26]


Bahnanschluss[edit | edit source]

Die Züge zwischen Lübeck und Lüneburg fahren stündlich und die Reisedauer beträgt weniger als 1,5 Stunden. Das Mitführen von Fahrrädern ist dort ebenfalls erlaubt. Für Gruppen ist allerdings eine Anmeldung empfehlenswert. [27] Genaue Fahrzeiten und Preise können der Website der Deutschen Bahn entnommen werden.


Tourenvorschlag[edit | edit source]

Deutsches Salzmuseum an der Lüneburger Saline

Bei einer Etappe von Lüneburg aus legt man eine 23 Kilometer lange Strecke bis zum ersten Stopp Lauenburg zurück. In Lüneburg selbst gibt es viele sehenswerte Wahrzeichen, auch passend zur Thematik. Die historische Altstadt lohnt sich allemal zur Besichtigung und sie wurde teilweise über dem im Untergrund liegenden Salzstock gebaut. Am Standpunkt der ehemaligen Lambertikirche befindet sich das Senkungsgebiet.

Das Deutsche Salzmuseum bietet nicht nur die Möglichkeit, Wissen über das weiße Gold zu generieren, sondern auch die Saline zu besichtigen, die bis 1980 in Betrieb war. Am Stintmarkt lässt sich der Alte Kran begutachten, mit dem das Salz in den Salzewer (Kahn) gehoben wurde. Der heutige dort anliegende Salzewer wurde nach historischem Vorbild errichtet.

Das Kloster Lüne steht zwar nicht in direktem Zusammenhang mit dem Lüneburger Salz, ist aber dennoch einen Besuch wert. Es stellt die erste Sehenswürdigkeit außerhalb der Innenstadt Lüneburgs auf der Route der Alten Salzstraße dar.

Vorbei am Kloster Lüne geht es schließlich entlang des Elbe-Seiten-Kanals bis zum Schiffshebewerk Scharnebeck. Dies ist das drittgrößte Doppel-Senkrecht Schiffshebewerk der Welt. Es wurde im Jahre 1974 erbaut und ist seit 1976 in Betrieb. Dadurch können Frachtschiffe eine Höhe von 38 Metern überwinden. Jährlich nutzen 21000 Schiffe das Schiffshebewerk, weshalb sich eine Besichtigung allemal lohnt. Eine Durchfahrt, inklusive Einfahrt, Hebe- oder Senkvorgang und Ausfahrt, dauert circa 15 Minuten, wobei auch Führungen möglich sind. Informationen über diese sind über die Website des Schiffshebewerks Scharnebeck einzuholen. [28]

Über Hohnstorf erreicht man die über 800 Jahre alte Elbschifferstadt Lauenburg. Dort ist die Strecke bis zu 50 Meter hoch am Hang gelegen und steil zur Elbe abfallend. Zudem gibt es in der Stadt Wissenswertes über das Leben der Flussschiffer im neuen Elbschifffahrtsmuseum zu erfahren. Außerdem bietet die Stadt Lauenburg einen Blick über das Elbe-Urstromtal. In der historischen Altstadt führt ein Fußweg von der ältesten Straße, der Elbstraße, zu einem Schloss mit Turm und einem anliegenden Aussichtspunkt. Von dort hat man einen Weitblick auf die drei Wasserwege, die am Elbhang zusammentreffen: Die Elbe, der Elbe-Lübeck-Kanal und der Elbe-Seitenkanal. Ferner bietet der Elberadweg und Radfernweg Hamburg – Rügen einen Anschluss an die Alte Salzstraße, während ab Lübeck-Travemünde der Ostseeküstenradweg folgt.

Palmschleuse bei Lauenburg

Am Hafen Lauenburgs beginnt der Elbe-Lübeck-Kanal mit der ersten von insgesamt sieben Kanalschleusen. Unter Denkmalschutz steht dabei die benachbarte Palmschleuse, welches die älteste noch erhaltene, frühe Kammerschleuse in Nordeuropa ist. Sie gehörte zum Schleusensystem des Stecknitz-Delvenau-Kanals, der die Elbe mit Lübeck verband. Zwischen Stecknitz und Delvenau liegt ein circa zehn Kilometer breiter Höhenrücken – die weichselzeitliche Endmoräne.

Zur Überwindung des Höhenunterschiedes wurden damals 17 Schleusen gebaut, weshalb sich die Kanalfahrt auf eine Dauer von drei bis vier Wochen zog. Obwohl der Salztransport auf Land- und Wasserweg ähnlich viel Zeit in Anspruch genommen hat, war der letztere deutlich effizienter. Abgesehen davon, dass mehr Ware auf den Schiffen transportiert werden konnte, war diese zusätzlich vor Raubüberfällen und Wegelagerern geschützt.

Die Holzfassung der Palmschleuse wurde 1724 in eine steinerne erneuert und sie ist heute in dieser Form für Besichtigungen zugänglich.

Die Route führt weiter nördlich, entlang des Elbe-Lübeck-Kanals, vorbei an der einzig erhaltenen Stauschleuse am Stecknitzkanal, der Dückerschleuse bei Witzeeze. Diese ist ebenfalls Teil des Schleusensystems und wurde 1398 als „Kronschleuse“ in Betrieb genommen. Seit 1896, nach Aufgabe des Stecknitz-Kanals, ist sie dies nicht mehr. [29]

Fortgesetzt wird die Tour über ruhige Wege bis hin zur einzigen Drahtseilfähre über den Kanal (von 1900) nahe der Siedlung Siebeneichen. Diese verkehrt zwischen der Siedlung und dem gegenüberliegenden Ort Fitzen. Über die alte Treideltrasse, bis zum Scheitelpunkt der Wasserstraße, geht es in die Eulenspiegelstadt Mölln, was von Lauenburg aus 37 Kilometer der Strecke sind.

Die Stadt erweckt durch ihre Ziegelsteinbauten und die kopfsteingepflasterten Gassen die Atmosphäre einer typisch norddeutschen Stadt. Dank ihrer zentralen Lage an der Alten Salzstraße und dem damaligen Knotenpunkt, den Mölln bildete, entwickelte es sich wirtschaftlich zum heutigen Kleinod. Dort lässt sich besonders die Altstadt gut besichtigen, welche unter Denkmalschutz steht. Die St.-Nicolai-Kirche ist der einzige noch erhaltene Bau aus der Gründungszeit der Stadt. Neben seiner historischen Bedeutung ist Mölln zudem für die berühmte Figur Till Eulenspiegel bekannt. Auf dem städtischen Kirchberg soll dieser begraben liegen, wo ein Gedenkstein daran erinnert. Außerdem gibt es in der Stadt viele weitere Sehenswürdigkeiten, die mit der Figur in Verbindung stehen: der Eulenspiegelbrunnen, das Eulenspiegel-Museum und der Gedenkstein an der Kirche St. Nicolai.

Von Mölln geht es dann bis in die Hansestadt Lübeck. Unmittelbar nach der Möllner Stadtgrenze gab es seit Beginn des Salztransportes zu Wasser eine aus mehreren Schleusen bestehende „Schleusentreppe“. Die kleine Donnerschleuse und die große Donnerschleuse folgten 3 Kilometer später Richtung Norden. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts und mit Fertigstellung des Elbe-Lübeck-Kanals, existiert nur noch die große Donnerschleuse in modernisierter Form. Vorbei an dieser führt die Route weiter bis nach Lübeck, auf der fünf Schleusen eine Talfahrt vom 12 Meter über Normalnull gelegenen Kanalscheitelpunkt bis auf Meereshöhe bei Lübeck gewährleisten. Unterwegs sind die Dorfkirchen von Berkenthin und auch Krummesse sehenswert.

In der Hansestadt angekommen, werden einem viele Sehenswürdigkeiten hinsichtlich der historischen Bedeutung im Handel geboten. Von Lübeck aus wurden einst große Mengen des Lüneburger Salzes in den Ostseeraum und die Welt verschifft. Daher sind die städtischen Salzspeicher besonders empfehlenswert. Sie liegen direkt an der Trave beziehungsweise an der südöstlichen Seite des Holstentors. Das Holstentor-Museum bietet einen guten Überblick über Lübecks Stadtgeschichte und ihre Bedeutung für die Hanse, über die man sich ebenfalls viele Informationen im Europäischen Hansemuseum einholen kann. Darüber hinaus sind weitere Sehenswürdigkeiten das historische Rathaus und das Buddenbrook-Haus im Zentrum der Stadt. Die Hansestadt ist jedoch nicht der letzte Halt auf der Strecke, wenngleich noch vieles mehr zu entdecken ist und ein längerer Besuch sich durchaus lohnt. [30]

Die letzte Etappe bringt Radfahrer*innen nach Lübeck-Travemünde. Der Kurort verkörpert den Abschluss der Tour. Mit der Vorderreihe, den großen Häfen, dem Leuchtturm und der Viermastbark Passat gibt es zahlreiche Attraktionen an der Küste zu besichtigen.

Pluspunkt: Die Radtouren sind optional auch als Rundum-Sorglos-Paket buchbar, welche beispielsweise Hotelzimmer, Leihfahrräder und den Gepäcktransport beinhalten. Außerdem werden zusätzlich Kartenmaterial und ein Routenvorschlag angeboten. Bei den Buchungen hat man bezüglich Übernachtungen die Wahl zwischen Landgasthöfen in kleinen Dörfern, Hotels in Städten oder auch Jugendherbergen sowie (privaten) Pensionen. [31]


Literatur[edit | edit source]

  • Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau: Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998.
  • Graichen, Gisela/Rolf Hammel-Kiesow/Alexander Hesse: Die Deutsche Hanse. Eine heimliche Supermacht, 2. Aufl., Reinbek bei Hamburg, Deutschland: Rowohlt Verlag GmbH, 2011.
  • Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983.
  • Selzer, Stephan: Die mittelalterliche Hanse, Darmstadt, Deutschland: WBG (Wissenschaftliche Buchgesellschaft), 2010.
  • Witthöft, Harald: Die Lüneburger Saline. Salz in Nordeuropa und der Hanse vom 12. – 19. Jahrhundert. Eine Wirtschafts- und Kulturgeschichte langer Dauer, Rahden/Westf., Deutschland: Verlag Marie Leidorf GmbH, 2010.


Einzelnachweise[edit | edit source]

  1. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 16-17.
  2. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 15-16.
  3. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 17.
  4. Graichen, Gisela/Rolf Hammel-Kiesow/Alexander Hesse: Die Deutsche Hanse. Eine heimliche Supermacht, 2. Aufl., Reinbek bei Hamburg, Deutschland: Rowohlt Verlag GmbH, 2011, S. 131.
  5. Rademacher, Cay: Der Superfisch. Der Hering machte die Menschen satt und die Hansestädte reich, in: mare, 2009, https://www.mare.de/der-superfisch-content-1491 (abgerufen am 12.09.2021).
  6. Salz – Das weiße Gold, in: Travestreifzug, od. D., https://www.travestreifzug.de/Salz (abgerufen am 10.09.2021).
  7. Witthöft, Harald: Die Lüneburger Saline. Salz in Nordeuropa und der Hanse vom 12. – 19. Jahrhundert. Eine Wirtschafts- und Kulturgeschichte langer Dauer, Rahden/Westf., Deutschland: Verlag Marie Leidorf GmbH, 2010, S. 234-235.
  8. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 20.
  9. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 21.
  10. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 21-22.
  11. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 22.
  12. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 22-24.
  13. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 22-25.
  14. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 25-26.
  15. Reinhardt, Uta: Lüneburger Salz – Antrieb und Hemmnis der Stadtentwicklung, in: Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau (Hrsg.), Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 83-84.
  16. Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau: Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 7-8.
  17. Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau: Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 9-10.
  18. Hinsch, Werner: Salzprähme, Budenkähne und Stecknitzschiffe, in: Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau (Hrsg.), Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 103-104.
  19. Hinsch, Werner: Salzprähme, Budenkähne und Stecknitzschiffe, in: Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau (Hrsg.), Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 105-107.
  20. Hinsch, Werner: Salzprähme, Budenkähne und Stecknitzschiffe, in: Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau (Hrsg.), Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 107-109.
  21. Goldammer, Götz: Spuren einer historischen Wasserstraße. Ein Wegweiser zu den Relikten der Stecknitzfahrt, in: Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau (Hrsg.), Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 149-150.
  22. Goldammer, Götz: Spuren einer historischen Wasserstraße. Ein Wegweiser zu den Relikten der Stecknitzfahrt, in: Boehart, William/ Cordula Bornefeld/Christian Lopau (Hrsg.), Die Geschichte der Stecknitz-Fahrt 1398 – 1998. Hanse, Salz und Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg, Lüneburg und dem Herzogtum Sachsen-Lauenburg, Schwarzenbek, Deutschland: Kurt Viebranz Verlag, 1998, S. 149.
  23. Harms, Hermann/Hans-Jürgen Wohlfahrt: Die Alte Salzstraße im Wandel der Zeit, Neumünster, Deutschland: Karl Wachholtz Verlag, 1983, S. 20.
  24. https://www.herzogtum-lauenburg.de/radfernweg-alte-salzstrasse-streckenverlauf
  25. https://www.herzogtum-lauenburg.de/radfernweg-alte-salzstrasse-streckenverlauf
  26. https://www.herzogtum-lauenburg.de/radfernweg-alte-salzstrasse-streckenverlauf
  27. https://docplayer.org/23385810-Alte-salzstrasse-der-radfernweg-von-lueneburg-bis-luebeck-qualitaetsradroute.html
  28. https://lueneplaner.de/rund-um-lueneburg/die-alte-salzstrasse/
  29. https://lueneplaner.de/rund-um-lueneburg/die-alte-salzstrasse/
  30. https://lueneplaner.de/rund-um-lueneburg/die-alte-salzstrasse/
  31. https://docplayer.org/23385810-Alte-salzstrasse-der-radfernweg-von-lueneburg-bis-luebeck-qualitaetsradroute.html